Authors:Germán Perez Abstract: El concepto de calidad de vida permite abordar a la diferenciación socioespacial desde aspectos no solo materiales, sino también desde las subjetividades y las oportunidades de los ciudadanos para alcanzar unos niveles óptimos de satisfacción en la vida urbana. Una de las dimensiones que no ha sido muy trabajada en la construcción de índices de calidad de vida es la movilidad urbana, más precisamente el transporte público. Aunque existen trabajos que aseguran la influencia positiva del transporte público en la ciudadanía, no existen vinculaciones directas con la calidad de vida en la norpatagonia. En relación a lo anterior, el objetivo de este trabajo es determinar si existen deficiencias en la accesibilidad espacial al transporte público, con el fin de establecer algunas relaciones con la distribución de la calidad de vida en la ciudad de Neuquén. Para esto se utilizaron datos poblacionales y un índice confeccionado a nivel de radio censal. Además, se trabajó con los recorridos y paradas del transporte público aplicando diversas metodologías SIG. Los resultados muestran que las zonas históricamente desfavorecidas en términos de calidad de vida presentan importantes deficiencias en la accesibilidad espacial al transporte público. PubDate: Mon, 09 Dec 2024 18:32:04 +000
Authors:Héctor Daniel Blanco Abstract: El transporte público de pasajeros constituye uno de los nexos en el abordaje del binomio movilidad-accesibilidad en el ámbito urbano, ya que el acceso a las oportunidades de empleo, a los lugares de residencia o a los espacios donde se ofrecen muchos de los servicios esenciales depende, en gran medida, de las posibilidades y circunstancias materiales de los viajes. El objetivo del presente artículo es analizar el alcance espacio-temporal, es decir, la cobertura del servicio de transporte público de pasajeros de la ciudad de Formosa. Para ello, se consideraron criterios técnicos (umbrales normativos) y se aplicaron procesos de análisis espacial –ejecutados en un entorno SIG– en función de datos obtenidos de fuentes primarias (relevamiento en terreno) y secundarias (CNPHyV, 2010). Los resultados evidencian una amplia cobertura territorial del transporte, aunque con limitaciones en áreas periféricas de la ciudad, donde se observan dificultades de acceso, especialmente en sectores alejados de las cabeceras de servicio. Esta situación, además, se corresponde con el modo disperso de producción del suelo urbano. La evaluación del tiempo de viaje, utilizando el método de Kriging bayesiano empírico en comparación con la interpolación por IDW, ha validado tanto la precisión como la fiabilidad de los resultados obtenidos mediante la primera técnica. PubDate: Mon, 09 Dec 2024 18:29:09 +000
Authors:Mario Trógolo; Jeremías David Tosi, Rubén Daniel Ledesma Abstract: Las conductas de protección vial son clave para reducir las lesiones y muertes en siniestros viales. Este estudio analiza la prevalencia del uso de cinturón, casco y sistemas de retención infantil, así como los factores humanos, vehiculares y ambientales asociados. Se llevó a cabo un estudio observacional en 12 puntos distribuidos en distintos barrios de la ciudad de Sunchales, Argentina. Se registró un total de 1077 ocupantes de vehículos de cuatro o más ruedas y 1293 ocupantes de motos. El 42,2% de los ocupantes de vehículos usaba cinturón, aunque el uso fue más elevado entre los conductores (52,3%) que entre los pasajeros (25,4%). En menores de 11 años, solo el 8% usaba SRI y el 36% viajaba en el asiento delantero. El uso de cinturón fue más frecuente en conductores particulares y en zonas de la ciudad con mayor índice de calidad de vida. Entre los pasajeros, se observó un mayor uso en adultos mayores de 60 años y en quienes viajaban en el asiento delantero. Por otro lado, el 96% de los conductores y el 74% de los pasajeros de motos usaba casco, aunque el uso correcto fue menor (63,2% y 42,6%, respectivamente). En los conductores, ser mujer, trasladar pasajeros y conducir motos tipo cross y ruta/deportiva se asoció con un mayor uso de casco. También se observó un uso mayor en conductores de motos con patente y en zonas de la ciudad con mayor calidad de vida. Entre los pasajeros, el uso de casco fue más alto en motos que circulaban con patente y en áreas con mayor calidad de vida. Se discuten los resultados, con especial atención a la calidad de vida como factor relevante para comprender las conductas de protección vial en los usuarios. PubDate: Mon, 09 Dec 2024 18:26:13 +000
Authors:Francisco Pérez Hernández Abstract: La movilidad urbana puede entenderse como un fenómeno constitutivo de la modernidad. Desde el siglo XV en adelante, la ciudad ha cobrado un valor sustancial para el desarrollo de la vida humana. En la actualidad, el neoliberalismo, que inunda nuestras vidas, se ha asentado también en la ciudad y, por ende, en cuestiones como la movilidad urbana y el transporte público. Tarragona no escapa a estas lógicas, por lo que servirá como caso de estudio para analizar y problematizar la situación presentada. El objetivo general de la investigación se centra en la evolución de las demandas por el derecho a la movilidad urbana en Tarragona, considerando sus variables sociohistóricas particulares. Partiendo de la metodología cualitativa, se utilizan técnicas que van desde la revisión bibliográfica, pasando por la entrevista, hasta la observación participante. En este sentido, el caso tarraconense será contrastado con los procesos históricos globales de movilización popular y movilidad urbana. Los resultados obtenidos muestran un proceso histórico sustentado en la movilización popular, en el cual el rol de las asociaciones vecinales resulta fundamental y que, en la actualidad, se conjuga con un giro productivo de la ciudad, orientado al sector turístico y donde confluyen actores de la sociedad civil y el Estado. PubDate: Mon, 09 Dec 2024 18:21:41 +000
Authors:Ramon Araújo; Marcelo Porto , Renata Baracho Abstract: Traffic accidents are considered a serious public health problem and the significant number of deaths highlights the need for a deeper analysis of the causes of accidents. The objective of this research was to identify rules of association between the causes of accidents and the characteristics of vehicles, roads, users and the environment on Brazilian federal highways. The machine learning techniques Apriori, Eclat, FP-Growth and FP-Max were compared. The methodology proposes a data table of categorical variables, in a mixed method for data collection and transformation. A case study was carried out within a real context. The comparison between algorithms and conclude that Apriori, FP-Growth and Eclat present the same performance, with similar support indexes and amount of characteristics. The FP-Max in reverse, providing a more accurate result. The study presents association rules such as, for example, a male driver, driving who drives a vehicle on a non-holiday day, outside traffic hours, on a straight line, is associated with accidents where the cause is not keeping safety distance. PubDate: Mon, 09 Dec 2024 18:18:09 +000
Authors:Igor Vieira Santos; Jose Elievam Bessa Junior Abstract: Quando ocorrem problemas operacionais em rodovias de pista simples, muitos gestores consideram a duplicação como principal opção. Entretanto, configurações como faixas adicionais e rodovia “2+1” constituem soluções intermediárias largamente empregadas em outros países para melhoria das condições operacionais. Nesse sentido, o objetivo principal deste trabalho foi analisar as condições operacionais de intervenções de ampliação de capacidade em rodovias de pista simples, tais como i) faixa adicional; ii) rodovia 2+1; iii) duplicação. O método proposto possuiu duas etapas principais: i) coleta e tratamento dos dados; ii) análise operacional por meio da determinação dos níveis de serviço utilizando a 6ª e 7ª edições do HCM. Os resultados da aplicação do HCM-7 indicaram que as faixas adicionais podem promover a melhoria de um nível de serviço, o que pode perdurar por sete a dez anos. Da mesma forma, as rodovias 2+1 podem melhorar a condição operacional durante 16 anos, dispensando a duplicação da rodovia nesse período. Trechos com relevo plano apresentaram resultados (obtidos com o HCM-6) que demoram em média 6 anos para se equivalerem aos resultados obtidos para trechos com relevo ondulado, representando uma vantagem do ponto de vista operacional. Os níveis de serviço obtidos com o HCM-7 foram consideravelmente melhores do que aplicando o HCM-6. A diferença para atingir o nível de serviço “D” para relevo ondulado, entre os dois manuais, foi de 20 anos. PubDate: Mon, 09 Dec 2024 18:10:11 +000
Authors:Isabella Fernandes Cardoso; Leandro Cardoso, Gabriel Teixeira Lacerda, Ryane Moreira Barros , Maria Lígia Chuerubim, Daniela Antunes Lessa, Vinicius de Castro Botelho Lanza, Daniel Freitas Caputo Oliveira Abstract: El proceso de urbanización de las metrópolis brasileñas se caracterizó por el predominio de los modos de transporte motorizados e individuales, generando, hasta el día de hoy, graves problemas de movilidad, lo que hace necesaria la búsqueda de alternativas sostenibles. En ese contexto, este artículo tiene como objetivo desarrollar un índice de ciclabilidad para Belo Horizonte (Minas Gerais/Brasil) desde la perspectiva de especialistas en movilidad urbana, con el fin de contribuir a estudios favorables al uso de la bicicleta como medio de transporte. Para ello, se aplicaron cuestionarios para identificar la percepción de estos especialistas sobre los indicadores de ciclismo y, luego, se definieron métodos de evaluación para cada uno de ellos. El índice de ciclabilidad fue aplicado en la región denominada Hipercentro de Belo Horizonte, área favorable para el desarrollo de la investigación, ya que permite la integración de la bicicleta con una de las estaciones más concurridas del Tren Metropolitano (metro de superficie). Mediante los resultados obtenidos, se puede verificar que el índice propuesto es una herramienta de sencilla aplicación, y que la zona de estudio fue clasificada en la categoría mala, lo que indica la necesidad de varias mejoras en esta zona de la ciudad, especialmente cuando de infraestructura vial, lo que podría estimular la integración propuesta. PubDate: Mon, 09 Dec 2024 18:04:16 +000
Authors:Diogo Gomes Pereira Batista Abstract: As interseções viárias representam pontos críticos de ocorrências de sinistros de trânsito e situações de conflito envolvendo ciclistas e motoristas, sendo, portanto, componentes fundamentais para o planejamento da segurança cicloviária. O objetivo deste artigo é identificar, sob a percepção de ciclistas, o grau de importância de fatores que influenciam no nível de serviço para bicicletas em interseções viárias. A metodologia foi dividida em três etapas: I, seleção de indicadores através de revisão da literatura; II, percepção de ciclistas através de questionário online; e III, análise de importância dos indicadores através do Método dos Intervalos Sucessivos. Os resultados apresentaram o perfil dos participantes e suas avaliações de concordância acerca de 10 indicadores de nível de serviço para bicicletas. Uma série de cálculos foi realizada para a atribuição de médias ponderadas e a determinação do grau de importância relativa das variáveis em uma escala de 0 a 1. Verificou-se a seguinte ordem de influência dos indicadores: Visibilidade, Cicloestrutura, Velocidade motorizada, Distância de travessia, Uso do solo, entre outros. Assim, busca-se contribuir para uma maior compreensão acerca dos fatores que influem na percepção de qualidade de serviço e segurança de ciclistas, assim como, para a formulação de medidas de planejamento cicloviário. PubDate: Mon, 09 Dec 2024 18:01:07 +000
Authors:Iago Santana Nunes; Leonardo Herszon Meira Abstract: Según el Ministerio de Ciudades (2007), una ruta ciclable es un recorrido que asegura una conexión segura entre un par de puntos de origen y destino para ciclistas, y puede incluir varias alternativas viales para evitar el tráfico de vehículos motorizados. Los carriles para bicicletas son vías exclusivas diseñadas para el tráfico de bicicletas, segregadas físicamente de las vías comunes para automóviles. Un carril bici es una vía segregada, reservada para el uso exclusivo de bicicletas, generalmente demarcada por líneas pintadas en el pavimento o separadores físicos, y destinada a proporcionar un entorno seguro para los ciclistas. El carril compartido, por su parte, es una alternativa viable cuando no es posible la construcción de carriles para bicicletas o ciclovías. Está debidamente marcado en una parte de la vía pública, permitiendo el uso simultáneo por ciclistas y el tráfico de vehículos motorizados o peatones. Los congestionamientos causados por la mala distribución del uso y ocupación del suelo, el uso excesivo de vehículos particulares y la ineficiencia de la infraestructura y el transporte público afectan negativamente a la economía, principalmente relacionados con los retrasos en los desplazamientos. La adopción de rutas ciclables aporta diversos beneficios a las ciudades. En términos de accesibilidad, permiten que más personas circulen por la ciudad de manera segura, independientemente de la edad, condición física o poder adquisitivo. Esto incluye a personas que no poseen automóviles, personas con movilidad reducida e incluso turistas que desean experimentar la ciudad de manera diferente. Además, las rutas ciclables contribuyen al desarrollo sostenible de las ciudades. El presente trabajo busca evaluar y comparar el rendimiento funcional de las vías antes y después de la implementación de las rutas ciclables, midiendo las velocidades medias, los tiempos de desplazamiento y los resultados de la movilidad después de su implementación. El trabajo se llevó a cabo mediante los siguientes pasos: a) investigación de datos en las bases de la Alcaldía de Recife y la autoridad de tránsito de la ciudad, la CTTU (Autarquía de Tránsito y Transporte Urbano de Recife); y b) realización de cálculos para obtener las velocidades medias y los tiempos de desplazamiento de las vías para verificar técnicamente las condiciones de uso de las rutas ciclables, mejorando o no la movilidad urbana. Los resultados han evidenciado un perfil de reducción de las velocidades medias de las vías y han constatado la necesidad de un mayor incentivo para la implementación de más rutas ciclables en la ciudad de Recife. PubDate: Mon, 09 Dec 2024 17:57:35 +000
Authors:Carlos Contreras-Montoya Abstract: El Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) de Costa Rica es una de las entidades con mayor grado de desconcentración administrativa. El MOPT y sus órganos desconcentrados en Consejos definen las políticas y acciones del sector. En este trabajo se analiza la situación del país como firmante de los Decenios de Acción para la Seguridad Vial propuestos por la ONU. Con el objetivo de mostrarlo como ejemplo y discutir su importancia como política de seguridad vial, se describe, analiza y contextualiza el caso de la agencia especializada denominada Consejo de Seguridad Vial (Cosevi), creada en 1979. Se estudian los cambios operados en la definición institucional de la administración y la gestión del organismo. Se analiza cómo esos cambios y la práctica legal administrativa impactan el concepto de institución líder en seguridad vial y su enfoque sistémico, considerando tanto el concepto integral de la acción conjunta de la ingeniería, la fiscalización y la educación vial como los postulados del Primer Decenio en lo que respecta a la gestión, los cuales han quedado desdibujados en el Segundo Decenio. Finalmente, se discute la pertinencia del proyecto de ley n.° 23.114, por ser una propuesta contraria al concepto de gestión mediante la existencia de una agencia líder, y que concentraría las funciones analizadas en el MOPT. También se presenta el panorama estadístico actual y se hacen recomendaciones para la administración vial en general y para la consolidación real del Cosevi en sus componentes operativos y de gestión. PubDate: Mon, 09 Dec 2024 17:52:08 +000
Authors:Luiz Otavio Maciel Miranda; Ranielle de Paula Silva, Roberto Victor Pavarino Filho Abstract: A Assembleia Geral das Nações Unidas, por meio da Resolução A/RES/74/299/2020, recomenda que os Estados-Membros se tornem Partes Contratantes por meio de adesão aos seguintes instrumentos jurídicos das Nações Unidas sobre segurança viária: Convenção de Genebra sobre Trânsito Viário de 1949 (1949 CRT); Convenção de Viena sobre Trânsito Viário de 1968 (1968 CRT); Convenção de Viena sobre Sinalização Viária de 1968 (1968 CRSS); Acordos de 1958 e de 1998 sobre Regulamentação Técnica de Veículos (1958 ATVR e 1998 AGTR); Acordo de 1997 sobre Inspeção Técnica Periódica de Veículos (1997 ATIV); e Acordo de 1957 sobre Transporte de Produtos Perigosos (1957 ADR). Na região das Américas, as Partes Contratantes, por instrumento jurídico, são: 1949 CRT: Argentina, Barbados, Canadá, Chile, Cuba, Equador, Estados Unidos, Guatemala, Haiti, Jamaica, Paraguai, Peru, República Dominicana, Trinidad e Tobago e Venezuela; 1968 CRT: Bahamas, Brasil, Cuba, Guiana, Honduras, Peru e Uruguai; 1968 CRSS: Chile, Cuba e Guiana; 1998 AGTR: Canadá e Estados Unidos. Não foram identificadas Partes Contratantes dos Acordos 1958 ATVR, 1997 ATIV e 1957 ADR. A adesão aos instrumentos jurídicos das Nações Unidas é necessária para promover e facilitar o trânsito rodoviário internacional na região das Américas, contribuindo para a melhoria da segurança viária. PubDate: Mon, 09 Dec 2024 17:48:11 +000
Authors:Paulette Landon Abstract: El estudio de caso que sustenta este artículo busca problematizar las implicancias de la instalación de la Autopista Acceso Sur a Santiago (AASS) y el sistema de Transporte Público Metropolitano en las estrategias y el capital de movilidad desplegados por las familias que habitan en barrios segregados de la zona sur de la ciudad de Santiago. En este contexto específico, se evidencian formas de exclusión que se relacionan con las posibilidades de moverse en y por la ciudad. Las intervenciones urbanas analizadas profundizan procesos de segregación y exclusión social, dificultando el uso de la ciudad. Este caso deja en evidencia la falta de visibilidad de los problemas que atraviesan los habitantes de este y otros barrios pobres de la ciudad, quienes en su vida cotidiana deben desplegar diversas estrategias de apropiación para no quedar (in)movilizados y poder materializar sus desplazamientos cotidianos. PubDate: Mon, 09 Dec 2024 17:41:56 +000
Authors:Rosa Virginia Ocaña Ortiz; Patricia Brennan Abstract: En abril de 2024, entre el 8 y el 12, se desarrolló en Santo Domingo, República Dominicana, el XXII Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano (XXII CLATPU). Dada la trayectoria de estos congresos en el ámbito de la movilidad y el transporte urbano en América Latina, la Revista Transporte y Territorio (RTT) invitó a la Fundación Latinoamericana de Transporte Público y Urbano (ALATPU) a preparar el dossier del número 31, dedicado a estos congresos y sus aportes en la investigación y producción teórica y práctica sobre dichos temas. PubDate: Mon, 09 Dec 2024 00:00:00 +000
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